Velopotential Zug

Von OpenStreetMap zu Veloananalytics, oder wie das Velo das Tram ersetzen kann. Nutzung von kantonaler Verkehrszählung, crowdsourced Strassendaten und Swisscom Mobility Insights.

Die historisch gewachsenen Strukturen (Zentrumsfunktion, Industrieareale, Wohngebiete, Geschäfte) entlang der Zuger-/Baarerstrasse generieren ein weitläufiges Netzwerk an Beziehungen zu Aktivitäten und Orten.

Die Baarer-/Zugerstrasse verbindet exemplarisch zwei Zentren, die im Begriff stehen mittels einer neuen Tangente sowie grossmassstäblichen Entwicklungen des VZug Areals stärker denn je miteinander verknüpft werden. Entlang dieser Achse findet ein Wechselspiel zwischen Institutionen und Akteuren statt. Diese heterogenen prototypische periurbane Situation wird im Folgenden mittels Smartuse Methoden auf den Teilaspekt der Velomobilität untersucht. Dazu zählen die Integration und Aufbereitung bereits offen verfügbarer sowie im Prozess ergänzten Daten, das strukturieren, analysieren und schlussendlich visuellen Aufbereitung dieser anhand der formulierten Fragestellungen von urbaner Mobilität in der Zukunft.

Wie können nun jedoch Ansatzpunkte für Handlungsoptionen gefunden werden? Zunächst muss der Betrachtungsperimeter entsprechend festgelegt werden. Dazu kann anhand bestehender Karten, den Auswertungen zu Wohn- und Arbeitsplätzen und einer Begehung des Ortes ein erster Anhaltspunkt für die Beschreibung bestehender natürlicher Abschnitte entstehen. Eine Herangehensweise wäre ein Grid aus entsprechend gewählten Aggregierungs-Zellen. Das vereinfacht einen Vergleich und passt zu bestehenden Datensätzen wie beispielsweise den Datensätzen des Bundesamtes für Statistik. Um jedoch funktionale Zusammenhänge sichtbar zu machen, ist eine Einteilung entlang der bestehenden Nutzungen und deren -brüche, Massstäben und Massstabssprüngen, morphologische Einheiten usw. notwendig.

Welcher bestehende Mix findet sich entlang der Strasse? Und wie hat dieser sich entwickelt? Welche Arbeitsplätze prägen die Strasse und welcher Wohnungsmix steht zur Verfügung?

Das südliche Ende des Betrachtungsperimeters schliesst an die Zuger Altstadt, den Bahnhof und Bundesplatz an. Hier finden sich Finanzdienstleistungen, eine Reihe von publikumsorientierten Nutzungen und Büros. Freizeit & Gastronomie finden sich jedoch vor Allem in der Zuger Altstadt, Baar und auf Höhe der Bahnstation Baar Lindenpark. Das Areal V-Zug und sein Umfeld bilden den historischen industriellen Kern. Im Wohnungsmarkt entsteht ein leichtes Siedlungskern-Rand-Gefälle, mit überwiegend 1-3 Zimmer Wohnungen in den Siedlungskernen und 4-5-Zimmer oder mehr Wohnungen zu den Siedlungsrändern hin. Auch entlang der Strasse ist diese Tendenz sichtbar. In der Nähe des Bahnhofs herrschen 1- und 2-Zimmer-Wohnungen vor, während zur Südstrasse hin 4-Zimmer-Wohnungen dominanter werden. Bezüglich Wohndichte zeichnet sich kein klares Bild, jedoch ergeben sich für 1- und 2-Zimmer dominierte Gebiete die höchste Anzahl Personen/Hektar. Im Vergleich sind Arbeitsplätze und Wohnungen entlang der Strasse jedoch weniger entmischt als ausserhalb. Die grösste nominelle Veränderung zwischen 2011 und 2015 sind Neubauten zwischen Lindenpark und Neufeld.

Einzugsgebiet Pendler Den messbaren Nutzungsfrequenzen an bestimmten Orten durch Strassen- und Schienennetztopologien liegen funktionale Zusammenhänge zugrunde. Ein Beispiel ist das Einzugsgebiet der sogenannten Einpendler. Welche Beziehungen bestehen zwischen Wohn- und Arbeitsorten? Wie stark sind Start- und Zielorte verknüpft? Wo besteht eine tatsächliche Nachfrage für Mobilitätsangebote? Welche Übereinstimmung oder Abweichung zur bestehenden Infrastruktur können sich daraus ableiten oder welche neuen Denkansätze für zum Beispiel topographisch weniger vorteilhafte Strecken?

Eine Annäherung kann mittels nach Postleitzahl aggregierten Quell-/Zielbeziehungen aus Mobilfunkdaten geschehen. Für die oben erläuterten Segmente sind die Einzugsgebiete nach Gesamtzahl eingefärbt nach Postleitzahlen für die Woche vom 11.06.2018 - 17.06.2018 dargestellt und zeigen die teils sehr unterschiedlichen Fussabdrücke - sie reichen von den angrenzenden Gemeinden bis nach Schaffhausen. Im Modalsplit bewegt sich der Anteil der Strasse ohne Autobahn - Auto, Velo und Fussgänger - als dominierender Verkehrsträger mit 61% - 74%. Dieser Anteil sind also Fahrten, die auf dem Strassennetzwerk heute stattfinden und ohne Autobahn auskommen, dem es also offen steht je nach Entfernung und Wetterbedingungen zu Fuss, per Velo oder Auto zurückgelegt zu werden. Im Winter liegt der selben Anteil im identischen Bereich jedoch mit Verschiebungen zwischen den Segmenten. Im Segment 7 - Baar Dorf - zum Beispiel tauschen sich Autobahn und Zug im Modalsplit je nach Saison ab. In der Winterwoche überwiegt die Autobahn, in der Sommerwoche der Zug. Die Segmente unterschieden sich dabei im Fussabdruck des Einzugsgebiets, der Anzahl der täglichen Einpendler und dem Verhältnis zwischen Transit- und Nichttransitverkehrs. Der Transitanteil liegt zumeist zwischen 92% und 98%. Lediglich im Segment 4 (Strassenabschnitt Höhe V-Zug) ergibt sich ein Transit Anteil von ca. 85%. Die stärkste Verknüpfung ausserhalb der angrenzenden Gemeinden Zug und Baar ist dabei Cham, gefolgt von Risch. Im Segment 1 hingegen ist dies Cham gefolgt von Steinhausen. Während im Segment 1 ca. 1'200 Einpendler je Tag gemessen wurden, sind es im Segment 3 noch knapp 500 Einpendler je Tag, auf Höhe V-Zug knapp 1'000 Einpendler je Tag.

In der Überlagerung mit den zuvor angedeuteten Gebieten kann nun ein Abgleich zwischen topologisch vorhandenem Potenzial und tatsächlich vorhandener Nutzung erstellt werden. Daraus wiederum ergeben sich Beziehungen, die nicht nur möglich sind, sondern auch tagtäglich in Anspruch genommen werden und eine mögliche Gewichtung der daraus resultierenden Routen bzw. möglichen Pendelbeziehungen.